UNA STRADA PER IL SUD

1. LE STRADE CHE NON ESISTONO

Nascere in una parte o un’altra del mondo incide in modo sostanziale sull’esistenza dell’individuo, non solo in termini di cultura e formazione, ma anche di possibilità e accessibilità. Per esempio, la Calabria è tra le tre regioni più povere d’Europa; mentre Sicilia e Puglia risentono ancora del mancato sviluppo di servizi ed infrastrutture. Secondo le recenti stime Aci-Istat¹, il comune col maggior tasso di mortalità di incidenti stradali nel 2022 è stato Messina, con 6,8 morti per 100 mila e un aumento del 50% rispetto al 2019, seguito da un’altra città siciliana, Catania, con 6,0 morti (+20,0% sul 2019). La Puglia nel 2022 ha contato 9.286 incidenti stradali, che hanno causato la morte di 226 persone e il ferimento di 14.256. In Puglia il 43,6% degli incidenti stradali è concentrato nei Poli urbani; considerando anche le Aree di cintura, che comprendono i comuni più prossimi ai Poli, si arriva al 70,0% del totale. Nei comuni delle Aree interne, aree significativamente distanti dai centri di offerta di servizi essenziali (di istruzione, salute e mobilità), gli incidenti rappresentano il 30,0% del totale regionale². E’ in Calabria, invece, quella che è ritenuta la strada più pericolosa d’Italia. Negli ultimi 25 anni ha registrato oltre 9.500 incidenti, circa 25mila feriti e oltre 700 vittime. 491 chilometri, da Reggio Calabria a Taranto. Di questi, ben 415 si trovano nel territorio calabrese. Percorre infatti tutta la costa jonica della Calabria, Basilicata e una parte della Puglia. La istituì il Fascismo nel 1928, congiungendo Reggio Calabria – Gerace – Punta di Stilo – Catanzaro Marina – Crotone – Innesto con la n. 108 presso Cariati – Innesto con la n. 19 presso Spezzano Albanese. E’ una strada fondamentale, non solo per lo spostamento privato, ma anche per il trasporto merci, in aree importanti della Calabria, quali la Locride, lo Ionio Catanzarese, la Sibaritide e il Crotonese. Centinaia i decessi, la metà delle vittime ha meno di 35 anni³. La chiamano la “Strada della Morte”, una lingua d’asfalto che attraversa tutta la Calabria portandosi dietro una scia di sangue. Dal Reggino al Cosentino la Ss106 continua a mietere vittime. Mentre si discute di ammodernamento, finanziamenti, progetti di riqualificazione, si muore lungo questi chilometri segnati dall’assenza di guardrail, dalla scarsa o assente illuminazione e dall’asfalto dissestato. Il tratto che va da Rossano fino a Crotone è rimasto fuori dall’intervento della nuova autostrada sulla Ionica. Il tratto più pericoloso attraversa i centri abitati, da Mirto, Calopezzati, Pietrapaola passando per Cariati e fino a Crotone. Non si tratta solo del diritto alla mobilità, perché di fatto le nostre regioni del sud risentono ancora delle mancanza di strade ed infrastrutture, anche e soprattutto del diritto alla sicurezza e alla vita.

2. IL SOLE DELLA SICILIA HA POCHI MEZZI

Pur essendo un’isola, la Sicilia sfrutta un discreto numero di collegamenti aerei. E’ una terra stupenda e accogliente, tuttavia, una volta giunti in trinacria la mobilità è ancora complessa. Poche linee ferroviarie e autobus, con i mezzi pubblici resta quasi impossibile raggiungere i paesi più piccoli, le aree più interne o montuose, come quelle dell’Etna, le riserve naturali e le spiagge. La maggior parte delle persone è costretta a spostarsi in auto. In Sicilia sono in circolazione 0,4 autobus ogni 1000 abitanti⁴. Secondo i dati Istat e ACI, il numero di autovetture e motocicli sul totale della popolazione, considerato come indicatore dell’utilizzo del mezzo privato in sostituzione del trasporto pubblico, è pari a 779 ogni 1000 abitanti. I dati evidenziano come il trasporto pubblico locale ricopra un ruolo subalterno rispetto alla mobilità individuale, anche rispetto alla già bassa media di utilizzo nel Mezzogiorno. Nel 2022 nell’isola si sono contati 10.444 incidenti stradali, con 226 morti ed il ferimento di 15.199 persone⁵. L’incidentalità più elevata si registra lungo la costa e nei comuni capoluogo di provincia, ancora in evidenza le criticità della SS113, lungo la quale si conta il maggior numero di incidenti, mentre gli incidenti più gravi sarebbero sulla SS576. Le strade sono dissestate e non sempre illuminate, manca la messa in sicurezza su diversi tratti. Anche nelle città più trafficate sono carenti le segnaletiche, incluse le colonne di fermata autobus. La regione risente della cronica carenza di risorse umane e strumentali, e quindi anche di un’adeguata programmazione di interventi manutentivi. Oltre 200 denunce in due anni sono piovute sul Comune di Palermo⁶ da cittadini infortunati per buche o avvallamenti stradali. Ancora drammatiche le difficoltà nel collegare la parte occidentale della regione con quella orientale. La condizione delle infrastrutture legate alla viabilità non gode di buona salute. Gli oltre 20mila chilometri di rete stradale sono molto obsoleti; lo sviluppo delle aree portuali e conseguente mobilità delle merci, è ferma al palo⁷. Anche la situazione ferroviaria appare critica, il 42% della rete comprende linee non elettrificate, con treni a gasolio e sui 1.369 chilometri di linee ben 1.166 sono a binario unico. La trinacria risente della mancanza dell’assetto funzionale dell’intero sistema ferroviario, stradale, portuale ed aeroportuale. La Regione Sicilia e la Regione Calabria devono rinnovare integralmente la loro offerta infrastrutturale, anche considerando l’ipotesi della concretizzazione del ponte sullo stretto che cambierebbe gli equilibri delle due regioni.

3. CALABRIA IRRAGGIUNGIBILE

La Calabria fino agli anni ’70 era «la terza isola», prima della costruzione dell’autostrada, le condizioni geografiche l’hanno chiusa al mondo. La Calabria è una terra complessa, dimenticata. Quasi inaccessibile. Nel vero senso della parola, iniziando dai trasporti: pochi e costosi i voli aerei. Oltre all’aeroporto di Lamezia Terme, che ancora non è ben collegato, l’aeroporto di Crotone funziona limitatamente, pur essendo snodo fondamentale per collegare la costa jonica con il resto dell’Italia e l’Europa. Non va meglio nelle altre stazioni e nei terminal dei bus dei paesi più piccoli. La situazione odierna è desolante: treni ad un binario solo, mancanza di coincidenze e tempi biblici per percorrere brevi distanze. Collegamenti inesistenti tra un paese e l’altro. Scarsi anche i servizi di noleggio auto. Non restano che i pullman delle compagnie private, viaggi interminabili che attraversano tutta l’Italia. Per quasi tutto serve muoversi con l’auto verso i centri più grandi. La tempra degli antichi greci scorre nelle vene di questo popolo, completamente abbandonato dalle istituzioni, che non vogliono vedere un disagio tanto grande. Eppure, come dice l’antropologo Vito Teti, restanza significa sentirsi ancorati in un luogo da proteggere e nel contempo da rigenerare radicalmente. Occorre dunque costruire i paesi, le strade, i servizi, i luoghi di socialità. Il problema dello spopolamento e della mafia nasce dall’assenza di opportunità lecite e l’assenza di opportunità nasce dall’assenza di infrastrutture, di risorse, di scuole. La Calabria risente della totale mancanza di dialogo tra i servizi su gomma e quelli ferroviari, questi ultimi tediati dall’ulteriore carenza di collegamenti con le altre regioni. Servono le infrastrutture, dalla Salerno-Reggio Calabria, Reggio Calabria-Taranto, la SS106 a quattro corsie tutta intera e non a spezzatino. Il trasporto su gomma a lunga percorrenza da e per il sud conta oltre 400 mila passeggeri all’anno, un giro di affari stimato in diversi milioni di euro. Un groviglio di pullman e autobus per tentare di spostarsi fuori e dentro la regione. Quello delle autolinee calabresi è un mondo complesso in cui il servizio pubblico si intreccia con gli interessi di imprenditori autorizzati dal Ministero dei Trasporti, a volte interessati più ai finanziamenti pubblici che agli utenti. Il costo del solo trasporto locale in Calabria è di 120 milioni di euro l’anno per una percorrenza di 50 milioni di chilometri. Fondi che il governo paga, attraverso la Regione, ai sei consorzi che gestiscono il servizio, costituiti per l’80% da aziende private e il 20% dal pubblico. Le compagnie private, così convenzionate, ricevono i contributi pubblici proprio come la linea ferroviaria regionale. In Calabria gli spostamenti sono possibili quasi solo esclusivamente tramite automobile o autobus, su strade in condizioni più che precarie.

4. IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

Il decreto sul ponte dello stretto è stato approvato in Consiglio dei Ministri il 16 marzo 2023⁸. Il costo stimato è attualmente di oltre 14,5 miliardi. Sicilia e Calabria sono tra le regioni più povere d’Italia e d’Europa, con la percentuale più alta di criminalità organizzata. Mancano servizi, infrastrutture, trasporti, strade, scuole, ospedali. Sono fortemente limitate negli spostamenti intra e ancor più extra regione. Ciò limita il movimento e la circolazione di beni, persone, turisti. Influisce negativamente sull’economia, il progresso, oltre al benessere e l’affettività dei cittadini. Atteso che il ponte sullo stretto non risolverà nessuno dei problemi fin qui esposti, restano irrisolti i nodi sul primo ed unico progetto risalente al 2011, la problematica del fenomeno sismico, la necessità di condurre ulteriori verifiche sugli effetti del vento e sulla solidità di tutta la struttura, a cui si sommano i procedimenti di esproprio per le abitazioni site in loco e le ombre sugli appalti. Nel progetto, tra le opere accessorie al Ponte, lungo 3,6 km (3,3 per la sola campata), ci sono opere stradali e ferroviarie (circa l’80% sviluppati in galleria). La campata unica di 3300 metri ospiterà 3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio (totale 8 corsie per automobili) e 2 binari ferroviari. Le arterie stradali e su ferro, spiega la società⁹, collegheranno, dal lato Calabria, l’autostrada del Mediterraneo(A2) e la stazione FS di Villa San Giovanni e, dal lato Sicilia, le autostrade Messina-Catania(A18), Messina-Palermo(A20) e stazione FS di Messina. Si tratta di 20,3km raccordi stradali complessivi e 20,2km raccordi ferroviari complessivi. E’ prevista la costruzione anche di un Centro Direzionale (lato Calabria), progettato dallo Studio Daniel Libeskind, le cui spese non sono ancora quantificate. Il costo stimato totale è di circa 13,5 miliardi, più un altro miliardo di opere accessorie [tot.14,5 miliardi]. La legge di Bilancio ha stanziato 11,630 miliardi di euro fino al 2032, di cui 9,3 miliardi a carico dello Stato, 718 milioni sul Fondo di sviluppo e coesione e un altro 1,6 miliardi a carico di Calabria e Sicilia¹⁰. Lo stanziamento di tanto ingenti capitali significa ridurre considerevolmente i fondi per arginare le già consistenti e gravi carenze strutturali in essere nelle regioni coinvolte e in tutto il paese.

5. IL DIRITTO FONDAMENTALE DELLA MOBILITA’ E DELLA SICUREZZA STRADALE

E’ stato accertato¹¹ che gli incidenti stradali gravi e mortali sono spesso dovuti a una serie di comportamenti scorretti, principalmente eccesso di velocità, guida distratta e pericolosa, manovre sbagliate, assunzione di alcol e sostanze stupefacenti. Anche l’ambiente circostante ha un ruolo fondamentale, perfino la segnaletica stradale, la cui funzione preventiva (se essa è adeguatamente disposta e tenuta in buone condizioni) è motivo della sua stessa esistenza; così pure le strade (se ben progettate, ben realizzate e ben tenute) sarebbero un elemento di sicurezza attiva. Il «diritto alla mobilità» è fortemente collegato in modo sempre più esplicito e stringente a quello della salute e alla qualità di vita. Affonda le sue radici nella libertà di circolazione, riconducibile all’art. 16 Cost, e all’art.32 Cost. diritto alla salute, intesa nel senso più ampio sia come tutela all’incolumità fisica negli spostamenti, sia al benessere psicofisico del cittadino. Sicuramente è sostenuto anche dall’art.3 Cost., che sancisce il diritto all’uguaglianza, volto a garantire pari opportunità lavorative, scolastiche, affettive e sociali in qualsiasi regione d’Italia. E’ sostenuto dal combinato disposto artt.2 (diritti inviolabili dell’uomo) e art.13 (libertà personale) della Costituzione, art.8 della Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali¹² e art.29 della Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo¹³. Sono da ritenersi incompatibili con il diritto alla salute le situazioni di pericolo o danno alla salute di una generalità indeterminata di persone. E’ appena il caso di evidenziare che la tutela della salute non può avvenire senza prendere in considerazione anche tutte le attività di prevenzione, auspicabilmente nel rispetto dell’equilibrio dell’ecosistema. La giurisprudenza è concorde nel ritenere configurabile il delitto di omicidio colposo, in alcuni casi anche quello di strage, per i dirigenti pubblici che non provvedano alla messa in sicurezza e manutenzione della rete stradale e ferroviaria. Vengono sanzionate anche le condotte di chi avrebbe dovuto vigilare o intervenire su strade dissestate, cartelli stradali mancanti, guardrail assenti. Tutte quelle circostanze che, spesso, sono causa di incidenti gravi e mortali. Cause non soggettive ma strutturali: la strada sconnessa, le buche, il guardrail assente o talmente vecchio da risultare inutile, il segnale sbagliato o inesistente, le strisce pedonali sbiadite, la galleria buia. Nel 2016 la legge italiana ha introdotto il reato di omicidio stradale¹⁴ e con la circolare di coordinamento con il Codice stradale emessa dal ministero dell’Interno, anche le responsabilità strutturali sono punibili. Le norme del Codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della sicurezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli. Il riferimento della circolare ministeriale è all’articolo 14 del Codice della Strada, secondo cui: “Gli enti proprietari, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi b) al controllo tecnico della efficienza delle strade e relative pertinenze c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta”. Gli enti proprietari delle strade sono lo Stato, le Regioni, i Comuni e in via derivata anche le società pubbliche e private che dallo Stato hanno avuto in concessione le autostrade assumendo per contratto su di sé gli oneri di manutenzione e l’obbligo di tenere i percorsi efficienti e sicuri. Inoltre, la responsabilità degli enti statali sussiste ex art. 2051 c.c. e, pertanto opera una presunzione di responsabilità a carico dell’ente pubblico nella qualità di custode della strada che si può esonerare solo provando il caso fortuito. Sviluppo e mobilità sono principi affermati espressamente anche dalle norme dell’ordinamento comunitario¹⁵. Nel 2018 il presidente della FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), Jean Todt, che all’epoca era inviato speciale del Segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, insieme a Zeid Ra’ad Al Hussein, Alto Commissario delle Nazioni Unite per i diritti umani, si era fortemente speso nella promozione della sicurezza stradale¹⁶. Nella celebrazione del 70° anniversario della Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo (UDHR), Jean Todt aveva aperto la conferenza proprio sottolineando come la sicurezza stradale è una questione di diritti umani: “La sicurezza stradale deve essere presa estremamente sul serio poiché è una questione di sviluppo complessa, che tocca molteplici ambiti come la salute, il lavoro, l’istruzione e soprattutto i diritti umani. Dobbiamo lottare affinché la sicurezza stradale e la mobilità accessibile siano considerati un diritto umano fondamentale per tutti, soprattutto per i nostri figli. La sicurezza stradale è una questione di diritti umani.” La sicurezza stradale è un diritto fondamentale dell’uomo. Nelle regioni del sud si muore ancora per la mancata messa in sicurezza delle strade, per assenza di servizi ed infrastrutture.

NOTE